26 ноября транспортному коммунальному унитарному предприятию “Минсктранс” исполняется 2 года.
Это предприятие во многом уникально. Прежде всего потому, что с некоторых пор оно — одно из нескольких самых крупных в Беларуси. В штате КУП “Минсктранс” 19657 человек, в его составе 21 филиал и дочернее предприятие — Минский метрополитен.
В то же время это, наверное, единственное столь крупное предприятие, деятельность которого до такой степени на виду у каждого минчанина, ведь без общественного транспорта обходится редкий горожанин, независимо от возраста, социального статуса и благосостояния.
Трудная реформа
Филиалы КУП “Минсктранс” расположены во многих районах столицы. Главный офис разместился по улице Раковской, 38, где еще два года назад располагалось Управление транспорта и связи Мингорисполкома. Перевозками пассажиров в столице занимались тогда несколько предприятий (находившихся в ведении не только Мингорисполкома, но и разных министерств) — УП “Минскпассажиравтотранс” и подведомственные ему 7 автобусных парков, УП “Минскгорэлектротранс” и подведомственные ему 5 троллейбусных и трамвайное депо, УП “Минский метрополитен”. В ноябре 2003 г. эти организации решением столичных властей объединили в одну структуру — КУП “Минсктранс”, а парки, депо, контрольная служба, ремонтные мастерские и другие подразделения стали его филиалами. Генеральным директором огромного предприятия стал опытный транспортник, бывший начальник Управления транспорта и связи Мингорисполкома Владимир Георгиевич Сосновский.
Два года реформ были весьма непростыми для предприятия. Ведь одновременно приходилось решать не только кадровые и организационные вопросы, но и более глобальные задачи — разрабатывать новую концепцию развития транспорта в столице и добиваться более высокого уровня качества обслуживания населения...
Систему управления выстроили не по отраслевому принципу, а по функциональному. К примеру, если раньше в каждой подотрасли — на автотранспорте, электротранспорте — были свои главные инженеры, замы по эксплуатации, экономике и т.д., то нынче — по одному на каждый сектор деятельности. Кроме, разве что, метрополитена, в котором структура осталась практически прежней.
Помимо этих инженерно-экономических аспектов, изменилось и отношение к общеотраслевым проблемам: ушли в прошлое серьезные разногласия, которые ранее имели место между представителями разных видов транспорта. А объединение финансовых ресурсов позволяет теперь концентрировать средства на масштабных общегородских программах.
Все эти реформы, а также курс государства и города на интенсивное обновление подвижного состава помогли во многом изменить отношение минчан к общественному транспорту.
Перемены нельзя не заметить
Весной этого года опрос городского НИИ социально-экономических и политических проблем показал, что горожан, оценивших работу столичного транспорта положительно, в 1-м квартале 2005 г. стало на 17 процентов больше, чем в 4-м квартале 2004-го. В течение 9 месяцев нынешнего года эта динамика сохранялась, а отрицательных отзывов о работе общественного транспорта стало меньше по сравнению с тем же периодом прошлого года на 27%.
Интересно, что гости столицы, сравнивая работу нашего и своего общественного транспорта, останавливаются обычно на тех моментах, которые нам кажутся само собой разумеющимися: в основном соблюдается расписание движения, много новых автобусов и троллейбусов, между государственными и частными автобусами не ведется опасная “война”...
На недавно прошедшем в Минске 5-м заседании Евразийского комитета Международного союза общественного транспорта, организатором которого на этот раз стал “Минсктранс”, состоялось немало бесед и дискуссий, интересных и для гостей, и для хозяев форума. Кроме вышеназванных особенностей работы нашего транспорта, украинские коллеги отметили еще одну: Беларусь — одна из немногих республик СНГ, где сохранилось государственное управление системой общественного транспорта.
Во многих городах Украины и России в связи с приватизацией подобных предприятий и потерей контроля за их деятельностью ситуация зашла в тупик: обилие коммерческого транспорта и отсутствие координации его работы ни к чему хорошему не привели. Сейчас в ближнем зарубежье пытаются выходить из этой тупиковой ситуации, постепенно возвращая статус-кво государства в управлении системой общественного транспорта. В Минске этот процесс из-под контроля не выходил.
Есть у нас в стране такой норматив — социальный стандарт по обеспечению населения общественным транспортом. И хотя, по мнению специалистов, в отношении столичного города это понятие не должно упираться в количественные показатели, не упомянуть о нем не могу.
При социальном стандарте “1 автобус—троллейбус—трамвай на 1500 жителей Минска” в белорусской столице этот норматив перекрыт в 2,1 раза: ежедневно на линию выходят 1271 городской автобус, 1031 троллейбус и 146 трамваев, которые обслуживают более чем 1 млн 760 тысяч населения. Это не значит, конечно, что в нашем городе столько лишнего подвижного состава. При расчете стандарта исходили из показателя наполняемости салона 8 человек на 1 кв. м. Сегодня это редкость даже в часы пик.
Правда, некоторые пассажиры и сегодня любят критиковать наш общественный транспорт. И нередко есть за что. Однако вряд ли найдется в столице человек, не отметивший для себя изменения, произошедшие в этом секторе городской экономики.
“Мы открыты для вас”
Прежде всего, отрасль стала более открытой для населения, организаторы движения общественного транспорта включились в диалог с пассажирами...
Около года назад была организована “горячая линия”, номер телефона которой указан в салонах всех автобусов, троллейбусов и трамваев. Набрав 219-86-86, пассажир может высказать жалобу, предложение, замечание, по которым будет дан ответ или разъяснение. Кстати, жалоб в общем объеме звонков не так уж много. Больше поступает предложений по улучшению работы, просьб об открытии маршрутов. Немало и благодарностей, что прежде было редкостью...
Кардинально изменилась деятельность службы контроля. Теперь она функционирует в составе филиала “Агентство”, которое, кроме того, занимается изготовлением и распространением проездных документов.
Более года назад КУП “Минсктранс” пошло на довольно рискованный шаг: отказалось от помощи милиции при проверке талончиков и проездных, сократило штат контролеров и стало методом “пряника” стимулировать граждан к оплате проезда. Как? Во-первых, купить талончик сегодня без проблем можно во многих торговых точках, в специализированных киосках, появившихся во всех микрорайонах. Во-вторых, на некоторых маршрутах работают кондукторы-контролеры, продающие билетики по обычным ценам. В-третьих, с мая 2004 г. минчане, купившие месячные проездные, участвуют в розыгрыше призов лотереи “Счастливый билет”. Стимул неплохой, ведь никаких дополнительных расходов нести не нужно, зато появляется шанс выиграть ценный приз или проездной на следующий месяц...
Однако расчет на ответный шаг со стороны пассажиров оправдался не в полной мере: доходы от продажи проездных документов несколько упали. Этим, в немалой степени, можно объяснить статистическое падение на 7,5% количества перевезенных пассажиров по сравнению с 2004 г. Ничего удивительного: статистику ведут именно по проданным талонам.
Еще одним новшеством, сделавшим деятельность “Минсктранса” более “прозрачной”, а различного рода транспортную информацию более доступной, стало открытие сайта предприятия.
Интересно, что только за сентябрь отмечено 36000 посещений сайта www.Minsktrans.by, причем 8 тысяч его “гостей” — из России, есть посетители из Украины, Латвии, Англии, Люксембурга и даже США. 25% “зашедших” на сайт интересовались расписанием движения пригородных автобусов, около 5% — расписанием движения городских автобусов (оно появилось совсем недавно).
Еще один беспрецедентный шаг, подобного которому в истории минского коммунального транспорта еще не было, — это привлечение горожан к обсуждению новой схемы движения транспорта в западном регионе столицы, которую разработали в связи с предстоящим открытием трех новых станций метро. Работа проделана колоссальная: проект схемы был размещен в СМИ, на сайте для того, чтобы минчане могли высказать по нему свои замечания и предложения. За несколько месяцев “всенародного обсуждения” в “Минсктранс” по разным каналам поступило около 2000 предложений. Многие из них дали толчок пересмотру первоначальной схемы...
Столичные транспортники надеются, что такой “референдум” позволит избежать массового недовольства минчан теми изменениями, с которыми они столкнулись с открытием 7 ноября новых станций 2-й линии метро.
Новые машины — путь к светлому будущему
Планируется, что в нынешнем году столичный коммунальный пассажирский транспорт — впервые за последние 15 лет — обновится на целых 10 процентов (в соответствии с поручением главы государства). В последнее десятилетие ушедшего века и первые годы нынешнего этот показатель не превышал 2 — 3% (только в 2004 г. был достигнут порог в 5%).
Руководство транспортной отрасли города выработало определенную стратегию с прицелом на будущее: закупаются в основном автобусы и троллейбусы особо большой вместимости производства минских предприятий — МАЗа и “Белкоммунмаша”. Автобусы с автоматической коробкой передач, троллейбусы с тиристорно-импульсной системой управления. Что очень важно для пассажиров — все новые машины с низким уровнем пола.
Благодаря большой вместимости и некоторым другим тактическим шагам уже в следующем году, по словам Владимира Сосновского, пресловутое понятие “час пик” исчезнет из нашего лексикона: в салонах станет просторнее.
Обновление парка наземного общественного транспорта способствует и более четкому выполнению расписания движения: больше новых машин — меньше простоев, невыходов на линию по причине поломки.
И все же, все же... Если в 1995 г. средний возраст автобусов, бегающих по Минску, был 8 лет, то в 2004-м — 11 лет. Из 1688 автобусов 740 имеют возраст более 15 лет, 73 — 14 лет. Большинство устаревших морально и физически “Икарусов”, ЛАЗов, ЛиАЗов имеют пробег более 1 млн км.
Средний возраст столичных троллейбусов — почти 13 лет (при нормативном сроке эксплуатации 10 лет).
За 9 месяцев этого года приобретено 89 автобусов, 28 троллейбусов и 24 вагона метро, что, однако, несколько отстает от запланированного количества. На будущий год в этом смысле у транспортников вообще “наполеоновские” планы: приобрести около 300 автобусов, 200 троллейбусов, 20 трамваев.
О планах “Минсктранса” можно писать долго и много. Реализация грандиозных замыслов требует больших финансовых вливаний извне. Своих “свободных” средств у предприятия — постоянный дефицит: город дотирует деятельность “Минсктранса” лишь на 40%, остальные предприятие должно зарабатывать само. Однако при существующих тарифах и льготах делать это непросто. Поэтому столичные транспортники делают ставку прежде всего на качество обслуживания, на более комфортный и надежный подвижной состав, другие тактические шаги, которые позволят пассажирам считать общественный транспорт “своим”.
НА СНИМКАХ: логотип "Минсктранса”; генеральный директор КУП “Минсктранс” Владимир Сосновский; новые машины в работе.
Магда Крепак.
| 
